Le chiffre le plus solide est 47,3 millions de dollars. C'est la somme que le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) disait avoir dépensée, au 31 janvier 2026, « notamment » pour les études, les rapports, les services professionnels et les communications liés au troisième lien Québec–Lévis, selon ses réponses à l'étude des crédits 2026-2027. À cette date, le projet n'avait toujours ni tracé définitif, ni coût de construction, ni échéancier ferme.
Un autre chiffre a beaucoup circulé : 127,6 millions de dollars en contrats octroyés depuis 2018, selon une compilation du MTMD obtenue par Le Journal de Québec, arrêtée au 31 octobre 2025. Ce montant n'est pas une facture payée. Il additionne la valeur maximale de contrats dont plusieurs s'échelonnent sur des années et sont facturés selon les travaux réellement commandés.
La distinction est essentielle. Dire que Québec a « dépensé 127,6 M$ » serait inexact. Dire que les changements de cap n'ont rien coûté le serait tout autant.
Notre enquête aboutit donc à une réponse moins spectaculaire, mais plus défendable : au moins 47,3 M$ avaient réellement été dépensés au 31 janvier 2026; Québec avait par ailleurs engagé des contrats pouvant atteindre 127,6 M$ au 31 octobre 2025. Le gouvernement ne publie pas un registre permettant de déterminer quelle portion de chaque étude demeure utile après chaque changement de tracé. Impossible, dans ces conditions, de calculer honnêtement combien a été « gaspillé ».
Trois chiffres qui ne veulent pas dire la même chose
| Chiffre | Ce qu'il représente | Ce qu'il ne représente pas |
|---|---|---|
| 47,3 M$ | Dépenses cumulées déclarées par le MTMD au 31 janvier 2026 | Le coût final du projet ou un total à jour en septembre 2026 |
| 127,6 M$ | Valeur totale de contrats octroyés depuis 2018, au 31 octobre 2025 | Une somme entièrement payée |
| 275 M$ | Enveloppe de planification autorisée en juillet 2025 | Des dépenses déjà effectuées |
Le cas du contrat de l'Union des Rives illustre le piège. Ce consortium avait obtenu un mandat de conception préliminaire et d'accompagnement pour la version du tunnel. La valeur du contrat était de 30 966 771 $. Les engagements financiers d'avril 2026 du MTMD montrent toutefois qu'à sa fin, le 29 avril 2026, 10 956 638,91 $ avaient été payés — environ 35 % du plafond. Le contrat abandonné a donc bel et bien coûté près de 11 M$, mais pas 31 M$.
Cette différence entre plafond contractuel et paiement réel doit guider toute lecture du dossier.
Une succession de projets sous le même nom
Le troisième lien ne commence pas avec la CAQ. Le gouvernement libéral avait créé un bureau de projet en 2017 et autorisé une enveloppe de 20,5 M$. François Legault et la CAQ en faisaient toutefois déjà un engagement politique avant leur victoire de 2018. Depuis, le même nom a recouvert plusieurs projets matériellement différents.
- 2018–2019 : orientation vers l'est, dans le secteur de l'île d'Orléans.
- 2020 : déplacement vers les centres-villes de Québec et de Lévis.
- 2021 : mégatunnel à plusieurs voies sous le fleuve, évalué autour de 10 G$.
- 2022 : version réduite à deux tubes, présentée à 6,5 G$.
- Avril 2023 : abandon des voies routières; le lien devient réservé au transport collectif.
- Automne 2023–juin 2024 : réouverture du dossier et mandat confié à CDPQ Infra.
- Juin 2024–juin 2025 : retour d'un lien autoroutier, puis choix d'un corridor central combinant pont et tunnel.
- 2026 : abandon de cette option et retour vers l'est, avec financement privé envisagé et péage.
Ce n'est pas un simple ajustement de quelques kilomètres. Un tunnel profond entre les centres-villes, un pont-tunnel central et un lien à l'est ne demandent ni les mêmes sols, ni les mêmes raccordements, ni les mêmes acquisitions, ni la même conception.
Les changements ont aussi modifié la justification officielle. Le projet a été présenté tour à tour comme une solution à la congestion, un axe de transport collectif, une redondance en cas de fermeture des ponts existants, puis une infrastructure de sécurité économique et de transport des marchandises.
Ce que les contrats achètent réellement
Six grands mandats représentent environ 123 M$, soit 96 % des 127,6 M$ de contrats recensés au 31 octobre 2025 :
| Mandat | Valeur maximale annoncée | Année |
|---|---|---|
| Étude d'opportunité | 8,4 M$ | 2018 |
| Campagnes géotechniques | 16,2 M$ | 2020 |
| Conception préliminaire et accompagnement du tunnel | 31,0 M$ | 2022 |
| Services d'ingénierie Parsons–Artelia–Hatch | 46,2 M$ | 2025 |
| Investigations géotechniques Englobe–AtkinsRéalis | 15,2 M$ | 2025 |
| Services juridiques Gowling WLG | 6,0 M$ | 2025 |
| Total | 123,0 M$ |
Le mandat de **46,2 M$**, accordé en février 2025 à Parsons–Artelia–Hatch, devait accompagner le ministère pendant dix ans : choix du type de structure et du tracé, préparation technique et mode de réalisation. Celui de **15,2 M$**, confié en août 2025 à Englobe et AtkinsRéalis, couvre des investigations terrestres et marines sur une vaste zone entre le pont de Québec et l'ouest de l'île d'Orléans. Le contrat juridique de **6 M$**, attribué à Gowling WLG en septembre 2025, vise notamment les appels d'offres, l'assurance, le droit corporatif et le droit maritime.
Ces contrats à commandes sont assez larges pour survivre à certains changements. Mais le public ne sait pas quelle part a déjà été utilisée, quelle part le sera pour la mouture de 2026, ni si les mandats devront être modifiés pour un montage privé avec péage.
Une centaine de forages, sur plusieurs corridors
Les investigations géotechniques constituent la dépense la plus visible sur le terrain. Selon le MTMD, une centaine de forages avaient été réalisés depuis 2018 sur différents corridors, pour environ 19 M$ au début de 2026.
Les données recueillies sur le roc, les sols et le fleuve ne deviennent pas automatiquement inutiles lorsqu'un trait se déplace sur une carte. Elles peuvent alimenter la connaissance régionale, réduire certains risques et servir si un futur corridor chevauche les zones étudiées. C'est l'argument le plus sérieux contre l'idée que chaque changement efface intégralement le travail précédent.
Mais cette réutilisation a des limites évidentes. Une donnée géotechnique est localisée. Plus le tracé s'éloigne, moins elle remplace les sondages nécessaires sous les nouvelles assises d'un pont, les portails d'un tunnel ou les échangeurs projetés. Or Québec n'a publié ni carte de réutilisation, ni valeur comptable des travaux repris, ni analyse des sommes rendues sans objet.
Voilà la question que l'opposition, les vérificateurs et les citoyens devraient poser : pour chaque version abandonnée, quels livrables ont été réutilisés, lesquels ont été classés et combien avaient-ils coûté?
Le rapport de CDPQ Infra : une conclusion souvent simplifiée
En 2024, CDPQ Infra a examiné six corridors routiers sur environ 25 kilomètres, consulté 172 parties prenantes et analysé près de 1 000 documents. Sa conclusion sur la mobilité était défavorable : les débits prévus sur un nouveau lien routier étaient relativement faibles, la réduction de la circulation sur les ponts existants serait limitée et la congestion risquait surtout d'être déplacée plus loin dans le réseau de Québec. Les gains de mobilité, à eux seuls, ne justifiaient pas un troisième lien autoroutier.
Il faut toutefois rapporter la suite. CDPQ Infra indiquait que les préoccupations de redondance, de sécurité économique et de transport des marchandises dépassaient son mandat de mobilité, et qu'elles pouvaient faire l'objet d'un examen gouvernemental. Le lendemain, Québec a relancé le lien autoroutier en s'appuyant précisément sur cette ouverture.
Cela ne constitue pas une preuve que le projet est nécessaire. Cela signifie plutôt que la justification centrale de la version actuelle n'a pas été tranchée par l'analyse de mobilité. Une évaluation publique et chiffrée des risques économiques liés aux ponts existants devient donc indispensable avant un engagement de plusieurs milliards.
Même l'étude des besoins avait été recadrée
Une étude officielle de 2019 contient un détail révélateur. Après le changement de gouvernement de novembre 2018, le mandat du groupement d'ingénierie a été révisé : l'analyse de la « justification et de la nécessité d'intervenir » a été retirée de l'étude des besoins.
Cela ne prouve pas que les ingénieurs avaient conclu à l'inutilité du projet. Mais cela montre que l'appareil public a reçu l'instruction d'étudier les besoins et les solutions dans un cadre où la décision politique d'avancer était déjà déterminante. Pour un projet aussi coûteux, la séquence normale devrait être limpide : démontrer le problème, comparer toutes les solutions, puis choisir l'ouvrage — et non l'inverse.
Où en est le projet pendant la campagne de 2026?
Le 25 juin 2026, le gouvernement Fréchette a lancé un appel d'intérêt international de 45 jours. Il cherche à mesurer l'appétit du secteur privé pour concevoir, construire, financer et exploiter un lien situé à l'est, avec un péage. Les conclusions étaient attendues à l'automne.
Au moment d'écrire ces lignes, la page officielle décrit toujours le projet comme étant en planification. Elle ne fournit ni tracé définitif, ni prix, ni échéancier de mise en service. Le ministre responsable a indiqué que le corridor et le coût ne seraient connus qu'au printemps 2027 — après l'élection du 5 octobre 2026.
Les électeurs sont donc invités à juger un engagement majeur sans connaître l'ouvrage exact qu'ils financeraient, la contribution publique requise, le prix du péage, les garanties qui seraient offertes au partenaire privé ni le partage du risque si les revenus sont insuffisants.
Ce que Québec devrait publier avant tout nouvel engagement
La reddition de comptes minimale tient en cinq documents :
- un grand livre, contrat par contrat, des sommes payées depuis 2017;
- un inventaire des livrables associés à chaque version du projet;
- une matrice indiquant ce qui est réutilisé, partiellement réutilisé ou abandonné;
- le coût de résiliation ou de modification de chaque mandat;
- une analyse indépendante de la sécurité économique, avec hypothèses, probabilités et solutions de rechange.
Une telle publication permettrait de distinguer la dépense normale de planification du coût de l'indécision politique.
Verdict
La meilleure réponse disponible n'est donc ni « zéro », ni « 127,6 M$ gaspillés ».
Le Québec avait dépensé au moins 47,3 M$ au 31 janvier 2026. Ce total comprend surtout des études, des rapports, des services professionnels et des communications. Les contrats octroyés pouvaient atteindre 127,6 M$, mais une partie seulement avait été facturée. Des travaux conservent probablement une valeur, notamment certaines données géotechniques et analyses régionales. D'autres étaient nécessairement liés à des versions abandonnées.
Le vrai scandale démocratique n'est pas qu'un grand projet exige des études. C'est qu'après huit années, des dizaines de millions de dollars et une longue série de changements, le gouvernement ne permet toujours pas aux citoyens de savoir, version par version, ce qui a été appris, ce qui a été réutilisé et ce qui a été payé pour rien.
Méthode
Cette enquête repose sur les crédits budgétaires et engagements financiers du MTMD, les documents officiels du projet, le rapport de CDPQ Infra, les contrats rendus publics et des reportages citant des compilations ministérielles. Les chiffres ont été arrêtés aux dates indiquées; ils ne doivent pas être additionnés lorsqu'ils décrivent des catégories différentes.
